۱ ـ پیشرفت و تحول سریع تکنولوژی و تخصصی شدن مشاغل در اثر انقلاب صنعتی؛
۲ ـ اوج گیری نهضت‌های کارگری و ظهور اتحادیه‌ها که به نمایندگی از طرف کارگران با کارفرمایان وارد مذاکره شدند؛
۳ ـ مدیریت علمی؛
۴ ـ روانشناسی صنعتی؛
۵ ـ ظهور و ورود متخصصان و کارشناسان نیروی انسانی به صحنه و انجام مجموعه ای از وظایف تخصصی در زمینه‌هایی از قبیل استخدام، رفاه کارکنان، قیمت گزاری کار، ایمنی، آموزش و خدمات پزشکی و ایجاد حوزه خاصی در سازمان برای نظارت بر این فعالیت‌ها؛

۶ ـ مکتب روابط انسانی. (صص ۲۰ ـ ۲۱)
بنابراین مدیریت منابع انسانی به مفهوم فعلی سابقه چندانی ندارد. در زمان‌های قبل از انقلاب صنعتی سازمان به شکل فعلی خود وجود نداشته و اغلب امور تولیداتی و بازرگانی توسط افراد در خانواده‌ها یا به صورت گروه‌های کوچک در منزل، مغازه یا کارگاه‌ها انجام می‌شد و خانواده‌ها نخستین واحدهای کاری بودند. البته در امور سیاسی و مذهبی و نظامی‌سازمان‌های وسیع وجود داشتند. در چنان شرایطی حتی تصوری از بحثی به نام مدیریت منابع انسانی وجود نداشت و نیازی هم به آن احساس نمی‌شد.
با وقوع انقلاب صنعتی (میرسپاسی، ۱۳۸۵) در اروپا ماهیت کارها نیز تغییر پیدا کرد. کارگاه‌ها و کارخانجات بزرگ صنعتی به خصوص در صنعت رسیندگی و بافندگی و معادن، نخست در انگلستان و سپس در آمریکا و سایر نقاط اروپا به سرعت گسترش یافتند و به سرعت افراد بسیاری به استخدام این کارگاه‌ها و کارخانجات در آمدند. با هجوم کشاورزان از دهات و روستاها به مناطق صنعتی تقاضای شغل افزایش یافت و در نتیجه کارفرمایان با سوء استفاده از این شرایط کمتر به فکر مسائل پرسنل بودند. این شرایط تا سال‌های ۱۸۰۰ ادامه داشت اما از اواخر سال ۱۸۰۰ جنبش رفاه کارگران آغاز گردید و هدف این جنبش آگاهی دادن به کارفرمایان درباره ی اهمیت دادن به امور رفاهی کارکنان بوده است. در طول این سال‌ها کارفرمایان به ناچار در کارخانجات یک نفر را به عنوان منشی امور رفاهی یا مسئول امور رفاهی تعیین نمودند تا به مسائل و مشکلات رفاهی کارگران رسیدگی کند. این روند تا اوائل قرن بیستم ادامه داشت. “از سال ۱۹۱۲ به بعد در سازمان‌ها واحدهایی برای اداره امور پرسنل ایجاد و در سال ۱۹۱۵ اولین کلاس دانشگاهی برای تربیت کادر امور استخدامی‌تشکیل گردید” (میرسپاسی، ۱۳۸۵، ص ۱۳).
نتایج مطالعات‌هاثورن^[۱۳۰] در سال ۱۹۳۰ موجب توجه هر چه بیشتر مدیران و کارفرمایان به نیازهای متنوع کارکنان گردید و از همان زمان بود که واحدهای پرسنلی تحت عناوینی از قبیل اداره کارگزینی، اداره پرسنلی، اداره امور رفاهی و غیره در سازمان‌ها نقش فعالتری به عهده گرفتند امروزه با توجه به اهمیت فزاینده عامل انسانی در سازمان‌ها و توجه بیشتر مدیران به این موضوع واحدهای اداره امور پرسنل اهمیت بسیار زیادی یافته اند و اغلب تحت عنوان بخش مدیریت منابع انسانی در سازمان‌ها فعالیت می‌نمایند. مدیریت منابع انسانی در سازمان‌ها به عنوان وظیفه ای تخصصی و حرفه ای، وظایف و مسئولیت‌های بسیار فراتری از کارگزینی، امور استخدامی‌و رفاهی را به عهده دارد و به همین علت مدیران این بخش‌ها از میان مدیران مجرب و تحصیل کرده سازمان‌ها انتخاب می‌شوند. فولمر^[۱۳۱] (۱۹۸۹) در رابطه با اهمیت منابع انسانی برای مدیران، اظهار می‌دارد که:
نتایج تحقیقاتی که اخیراً در رابطه با میزان اهمیت منابع انسانی نزد مدیران منتشر گردید، بیانگر تمایل و توجه خاص مدیران به اهمیت مدیریت منابع انسانی است. این تحقیق در مورد ۷۷ شرکت و بخش‌های داخلی سازمان‌های بزرگ و صنایع مختلف که بین ۶۰۰ تا ۴۵۰۰ نفر پرسنل داشتند و دارای میزان فروش سالانه بین ۲/۳ میلیون تا ۶/۱ میلیارد دلار بودند انجام شد. نتایج حاصله نشان می‌داد که میانگین زمانی که مدیران و سرپرستان این مؤسسات به موضوع نیروی انسانی اختصاص می‌دهند در حدود ۲۵ درصد از کل وقت کاری آنان را تشکیل می‌دهد (ص ۱۶۹).
۲ ـ ۱۴ ـ عناصر سیستم مدیریت منابع انسانی با نگرشی استراتژیک
مدیریت استراتژیک منابع انسانی عبارت است از کلیه فعالیت‌های مؤثر بر رفتار افراد در برانگیختن آنها به طراحی و اجرای نیازهای استراتژیک شرکت. میرسپاسی (۱۳۸۵) مدیریت استراتژیک منابع انسانی را بدین شرح تعریف نموده است:
مدیریت استراتژیک منابع انسانی عبارت است از: دوراندیشی فراگیر، نوآور و تحول گری سازمان یافته در: تأمین منابع انسانی سازمان، پرورش و بهسازی آن، تأمین کیفیت زندگی قابل قبول کاری برای آن و بالاخره بکارگیری بجا و مؤثر این منبع استراتژیک. با شناخت و اعمال جنبه‌های تأثیرپذیری و تأثیرگذاری محیط درون سازمانی و برون سازمانی، در راستای استراتژی‌ها، به منظور تحقق رسالت و اهداف سازمان (ص ۳۲).
مدیریت استراتژیک منابع انسانی الگوی تخصص برنامه ریزی شده منابع انسانی و انجام فعالیت‌های مورد نظر برای کمک به شرکت در وصول به اهدافش می‌باشد. اعرابی و یزدی (۱۳۸۱) عقیده دارند که: “مدیریت استراتژیک منابع انسانی چهار معنی دارد:۱ـ استفاده از برنامه ریزی؛۲ـ نگرشی ثابت به طراحی و مدیرتی سیستم‌های پرسنلی، ۳ـ هماهنگ و همخوان کردن سیاست‌ها و فعالیت‌های مدیریت منابع انسانی با استراتژی شفاف و روشن شرکت، ۴ ـ به کارکنان سازمان به دیده ی یک منبع استراتژیک برای حصول به مزیت رقابتی نگریستن” (ص ۱۱).
هدف اساسی مدیریت استراتژیک منابع انسانی، خلق قابلیـت استراتژیک از طریق تضمیـن و مطمئن شـدن از این نکته است که سازمان از کارکنان ماهر، متعهد و با انگیزه برای تلاش در راستای حصول به مزیت رقابتی پایدار برخوردار است. میرسپاسی (۱۳۸۵) عناصر اصلی سیستم مدیریت منابع انسانی را با نگرشی استراتژیک در پنچ عنصر زیر خلاصه می کند:
۱ـ هدف یا برون داد سیستم^[۱۳۲] : که تحقق منافع فرد، سازمان و جامعه را بر حسب اولویتی که نظام ارزشی و مدیریتی جامعه تعیین می‌کند، شامل می‌شود.
۲ ـ فرایند یا میان داد عملیات^[۱۳۳] : که چگونگی تبدیل درون دادهای سیستم را به برون داد، برنامه ریزی و اجرا می‌کند.
۳ ـ نیازمندی‌ها یا درون داد سیستم^[۱۳۴] : که علاوه بر منابع انسانی و مالی ارزش‌ها و خط مشی‌های کلی را تأمین و دیکته می‌کند.
۴ ـ شرایط محیط^[۱۳۵] برون سازمانی و درون سازمانی: که تهدیدها، فرصت‌ها و نقاط قوت و ضعف را برای تبیین استراتژی‌ها و برنامه ریزی‌های اجرائی مشخص می‌کند.
۵ ـ بازداد^[۱۳۶] یا دریافت عکس العمل سیستم از محیط خارج خود و دریافت اطلاعات از محیط قبل از اینکه نتیجه عملیات فرایندی سیستم به بیرون منعکس شود (ص ۳۳).
برون داد درون داد
بازداد
شکل ۲ ـ ۱۱ : نظام مدیریت منابع انسانی
منبع : «میرسپاسی»، ۱۳۸۵، ص ۳۴.
۲ ـ ۱۵ـ اهداف مدیریت منابع انسانی
اهداف اساسی مدیریت منابع انسانی حصول نتایج مطلوب از تلاش‌های جمعی کارکنان سازمان است که می‌تواند مواردی نظیر تأمین نیروی انسانی با حداقل هزینه، پرورش و توسعه استعدادها و مهارت‌های افراد، حفظ و نگهداری نیروهای لایق و ایجاد روابط مطلوب بین آنان و تأمین احتیاجات مادی و معنوی و جلب رضایت پرسنل به طوری که همسویی لازم بین اهداف شخصی آنها، و هدف‌های سازمان ایجاد گردد. اعرابی و یزدی (۱۳۸۱) اظهار می‌دارند که:
اهداف مدیریت منابع انسانی عبارتند از:
۱ ـ سازمان قادر شود تا کارکنان ماهر و متعهد و با انگیزه را جذب کند.
۲ ـ آموزش کارکنان و فراهم آوردن مستمر فرصت‌های ارتقای شغل.
۳ ـ طراحی سیستم‌های کاری با عملکرد بالا.
۴ ـ روش‌های مدیریت با تعهد بالا را توسعه دهد.
۵ ـ ایجاد جو مناسب که بتوان روابطی مؤثر و هماهنگ بین مدیران و کارکنان برقرار شود.
۶ ـ کار گروهی امکان پذیر شود.
۷ ـ به سازمان کمک کند تا نیازهای گروه‌های ذینفعش را شناسایی کرده، توازن و تعادل بخشد و سپس آنها را تأمین کند.
۸ ـ تضمین کند که به کارکنان بها و ارزش می‌دهند و به آنها بابت آنچه که انجام می‌دهند و به دست می‌آورند پاداش می‌دهند (صص ۳ ـ ۴).
مدیریت امور کارکنان عملیات گوناگونی را عهده دار می‌باشد تا اهداف اصلی مؤسسه تحقق بخشیده شود دعائی (۱۳۸۴) عقیده دارد که “اهداف مدیریت پرسنلی عبارتند از: الف) استفاده مطلوب از نیروی انسانی. ب) پرورش استعداد و مهارت‌های کارکنان. ج) استقرار روابط مطلوب بین کارکنان، تأمین رفاه و آسایش کارکنان، صیانت کارکنان از حوادث و خطرات” (ص ۳۷). به طور خلاصه هدف‌های سیستم مدیریت منابع انسانی متأثر از هدف‌های استراتژیک هر مؤسسه می‌باشد. بنابراین از هر سیستم مدیریت منابع انسانی انتظار می‌رود که در عین توجه به منابع سازمان وظایف خود را در رابطه با منابع انسانی انجام دهد. در کل می‌توان ۴ هدف برای مدیریت منابع انسانی در نظر گرفت، اول هدف اجتماعی که عبارت است از احساس مسئولیت در مقابل نیازهای جامعه و ایجاد اعتبار برای سازمان و کارکنان در جامعه، دوم هدف سازمانی که عبارت است از احساس مسئولیت در مقابل هدف‌های سازمانی و حداکثر استفاده از تخصص و تعهد نیروی انسانی در رسیدن به هدف‌ها و سوم، هدف وظیفه ای که عبارت است از احساس مسئولیت در قبال وظایفی که بر عهده واحد امور اداری سازمان گذاشته می‌شود و چهارم هدف اختصاصی که منظور از آن احساس مسئولیت در قبال هدف‌های شخصی کارکنان شاغل سازمان است.
۲ ـ ۱۶ ـ نقش مدیریت منابع انسانی
امروزه مدیریت منابع انسانی از فعالیت‌های اداری و سنتی مربوط به استخدام، روابط کاری و پاداش فراتر رفته و با فرایندهای مدیریت و برنامه ریزی استراتژیک سازمان در هم آمیخته است. “در بررسی ای که انجام گرفت مشخص شد که قریب به اتفاق همه مدیران بخش منابع انسانی جزء مدیران ارشد هستند که عضو هیأت مدیره یا عضو کمیته برنامه ریزی هستند و طبق نظرسنجی انجام شده از مدیران، آنان بر نقش گسترده مدیریت منابع انسانی تأکید داشته اند” (زیپو^[۱۳۷]، ۱۹۸۱، ص۳۶).‌هارتزیل^[۱۳۸] (۱۹۸۵) مهمترین عوامل پیشرفت نقش مدیریت منابع انسانی را به به شرح زیر بیان نموده است:
۱ ـ سنجش منابع انسانی: بسیاری از شرکت‌ها تلاش خود را برای سنجش هزنیه‌های نیروی انسانی از طریق مدارک حسابداری و مالی افزایش داده اند.
۲ ـ دستمزد بر اساس عملکرد: گرایش عمیقی جهت پرداخت دستمزد و پاداش به کارکنان بر اساس عملکرد یا ساختار خاصی پیدا شده است.
۳ ـ اجرای برنامه‌های پرسنلی: برای پاسخگویی به افزایش نیروی انسانی به خصوص کارکنان زن در شرایط وضعیت شناور اقتصادی، توسعه برنامه‌های کارگزینی ضروری است.
۴ ـ افزایش سایر هزینه‌های کارمندی: شرکت‌ها سعی دارند تا هزینه مربوط به کارمندان را کاهش داده و بر سود خود بیفزایند.
۵ ـ رایانه ای کردن بخش منابع انسانی: طراحی و اجرای سیستم رایانه ای بخش منابع انسانی در همه سازمان‌ها، در حال اجرا است (ص ۵).
بنابراین نقش مدیریت منابع انسانی نسبت به گذشته به مراتب پیچیده تر گردیده است و باید به آن اهمیت بیشتری داد و جایگاه والاتر از آنچه به طور سنتی داشته است زیرا سازمان‌ها دریافته اند که مدیریت منابع انسانی سهم زیادی در افزایش اثربخشی و کاهش هزینه‌ها در سازمان دارد.
۲ ـ ۱۶ـ ۱-نقش مدیریت منابع انسانی در سودبخشی سازمان

برقرار باشد.
اگر این رابطه بین و برقرار باشد آنگاه ممکن است پاسخ را به درستی برای هر مجموعه از مقادیرورود پیش بینی کرد. اما در عمل به چنین دقتی دسترسی نداریم، و حداکثر چیزی که انتظارش را داریم این است که معادله فوق با یک مقدار خطای تصادفی برقرار باشد. با توجه به این مطلب رابطه صریح بصورت زیر نوشته می شود :

در این معادله که به آن معادله رگرسیون خطی می گویند، خطای تصادفی را نشان می دهد و فرض می شود یک متغیر تصادفی با میانگین صفر است. در واقع یک روش دیگر برای بیان معادله فوق بصورت زیر است
که در آن مجموعه متغیرهای وابسته است. جواب مورد انتظار با فرض ورودیهای است. در معادله رگرسیون خطی را بر مجموعه متغیر های مستقل توصیف می کند. کمیت های را ضرایب رگراسیون نامند و معمولا باید از مجموعه داده ها برآورد شوند. هر معادله رگرسیون که فقط شامل یک متغیر مستقل باشد، یعنی معادله ای با ، معادله رگرسیون ساده و معادلات با متغیر های مستقل بیشتر را معادله رگرسیون چند گانه گویند.
در این رساله بواسطه وجود تعدد متغیر های مستقل از معادله رگرسیون چند گانه استفاده گردیده که در بخش های آینده به آن پرداخته می شود(راس،۱۳۷۵).
۲-۱۳- جمع بندی و نتیجه گیری
حمل و نقل نوعی تولید است که در یک فرایند فضایی شکل یافته و در مقایسه با سایر تولیدات اقتصادی غیر قابل ذخیره است و مصرف آتی دارد. مهم تر از همه آنکه تولید حمل و نقل نسبت به مقیاس دارای بازده صعودی است و با افزایش بهره برداری «طول مسیر، وسایط نقلیه، زمان بهره برداری» ، مقدار تولید افزایش می یاید و از این رو عملکرد هزینه ها در تولید تسهیلات حمل و نقل دارای وجوه ویژه ای است.
یکی از مهمترین آنها هزینه هایی که از عملکرد بنگاه حمل و نقل به محیط زیست تحمیل شده است ولی بابت آن مبلغی پرداخت نمی شود که هزینه های خارجی^[۳۴] یا در مواردی هزینه های چرخه حیات^[۳۵] نامیده می شوند. بازتاب تخریب در حوزه حمل و نقل بسیار وسیع است. نتایج مطالعات انجام شده(محمودی،۱۳۸۳) مشخصا به چهار نوع از انواع هزینه های خارجی که بر عملکرد سیستم های مختلف حمل و نقل تاثیر می گذارند اشاره دارد. این نوع هزینه ها در ساده ترین شکل خود عبارتند از هزینه های خارجی ناشی از :
اثرات هزینه ای ناشی از تراکم، هزینه های حاصل از تصادفات، آلودگی صدا، آلودگی هوا
که در این رساله به مقوله تراکم، نحوه محاسبه وارائه روش هایی جهت پیش بینی آن پرداخته می شود.
فصل سوم
مروری بر تحقیقات انجام شده
۳-مروری بر تحقیقات انجام شده
۳-۱- مقدمه
فرایند عرضه و تقاضا بهترین روش برای درک تاثیر آثار مثبت اخذ عوارض می باشد. اکثر تحقیقات صورت گرفته در ارتباط با قیمت گذاری راه ها بدون در نظر گرفتن هزینه های خارجی بویژه هرینه های تراکم بوده است.
پروژه شناسایی، بررسی و مقایسه نرم افزارهای موجود قیمت گذاری راه در سال ۱۳۸۶ در پژوهشکده حمل ونقل تعریف و توسط شرکت مشاور هفتبام سازان به انجام رسیده است (پژهشکده حمل و نقل،۱۳۸۶). بطور کلی پروژه شناسایی، بررسی و مقایسه نرم افزارهای موجود قیمت گذاری راه به عنوان یک تحقیق پیمایشی روی ادبیات موجود و تحلیل مقایسه ای است . که در ابتدا، ادبیات موضوع قیمت گذاری راه ها شامل مبانی اقتصادی قیمت گذاری کالاهای عمومی و خصوصی با تمرکز بر کالاهای عمومی و خصوصاً جاده مرور شده و تئوری ها و مدل های موجود شناسا یی و مورد بررسی قرار می گیرند . همچنین ، تجربیات کشورهای مختلف در زمینه اجرای مدل های فوق مرور شده و مورد تحلیل گرفته است. نتایج و آثار این مدل ها در کشورهای تجربه کننده مورد کنکاش قرار می گیرند. علاوه بر این انواع مدل های پایه و نرم افزارهای رایانه ای ارائه شده برای عملی کردن مدل های مختلف قیمت گذاری راه ها در خارج از کشور، شناسایی شده و مورد ارزیابی قرار می گیرند. اجزای نرم افزارها و بستر کاری آن شناسایی شده و به مکانیزم های آن به اختصار اشاره میشود.
در این پروژه آمده است که یکی از مؤلفه های اصلی قیمت گذار ی راه ها، دانستن ارزش فعلی شبکه راه ها می باشد. ارزش راه ها به دلیل تغییرات پارامترهای اقتصادی مانند نرخ بهره و تورم و امثالهم، و به دلیل استهلاک و فرسایش راه ها و نیز سرمایه گذاری های مجدد و بازسازی های بعد از ساخت در طول دوره عمر راه ها تغییر می کند . به خاطر اهمیت این موضوع و نیز سیاست های جاری در خصوص نگهداری راه ها و تخصیص رقمی بین ۴ تا ۶ درصد ارزش راه برای نگهداری راه، مدل ها و روش های محاسبه ارزش کنونی راه ها در سه کشور آلمان، اتریش و کانادا مرور شده است. در هرکدام از این مدل ها, بعد از آنکه ارزش راه ها محاسبه شده با بهره گرفتن از آن , میزان شارژ وسایل نقلیه (قیمت گذاری راه) نیز حساب گردیده است. علاوه بر تجربیات سه کشور فوق، به عنوان ابزاری کلی و عمومی، اصول، برای محاسبه هزینه ها، قیمت تمام شده و سایر مؤلفه های هزینه ی HDM چارچوب، مدل ها و زیرمدل های نرم افزار انباشتی از تجربیات مختلف پروژه های راهسازی ،HDM پروژه های راهسازی، به اختصار آورده شده اند. در واقع نرم افزار در بیشتر کشورهای جهان را در خود دارد. در این نرم افزار، بر اساس پایگاه داده ای که حاصل از این تجربیات بدست آمده است، غالباً مدل های رگرسیونی معتبری (خطی و غیرخطی) برازش شده و می تواند برای محاسبه پارامترهای مختلف پروژه های جدید راهسازی خصوصاً جنبه های مالی و اقتصادی، بکار رود.
در داخل کشور هم در حوزه آکادمیک، رشته های عمران با گرایش های مختلف از جمله را ه در تعداد زیادی از دانشگاههای کشور وجود دارد و هم در سازمان های متولی امور حمل ونقل پژوهشکده ها و مراکز تحقیقاتی وجود دارد که به پژوهش در مورد مسائل اقتصاد حمل ونقل می پردازند، اما بحث قیمت گذاری از جمله بحث های مغفول این مراکز بوده است. شاید دلیل این کار به عمومی بودن کامل راه های کشور برگردد و اینکه اصلاً تا قبل از احداث آزادراههای تهران-قزوین، قزوین- زنجان و تهران-ساوه، بحث اخذ عوارض در داخل کشور چندان مطرح نبوده است.
در دانشگاه های کشور پایان نامه ای که بر روی محاسبه ارزش فعلی راه ها تعریف شده باشد وجود ندارد . با این وجود، در دانشگاه علم و صنعت و تربیت مدرس، چند مورد پایان نامه بر روی سیستم مدیریت روسازی و ارزیابی اقتصادی بزرگراهها تعریف شده است که با ارزش گذاری راه و نحوه نگهداری راه ها ارتباط تنگاتنگی دارند.
با توجه به اینکه آزادراههای مذکور به طریق سرمایه گذاری ساخت-عملیات-انتقال یا اصطلاحاً BOT ساخته شده اند و سرمایه گذاران آن خارج از حوزه حمل ونقل هستند، مدارک چندانی برای بررسی نحوه قیمت گذاری راه های مذکور قابل دسترسی نیست. زیرا تا زمانیکه مالکیت کامل این راه ها به دولت واگذار نشود، مسائل قیمت گذاری مربوط به آن جزو اسرار مالی سرمایه گذاران محسوب می شود. لذا در این بین تنها منابع داخلی که در ارتباط با قیمت گذاری راه ها می توان از آنها بهره جست، پایان نامه های تحصیلی است که در دانشگاههای داخل کشور انجام شده است.
راه های درون شهری مورد بحث و بررسی قرار گرفته است. هدف اصلی این تحقیق تشریح مسائل و مشکلات مربوط به ترافیک و سرانجام راهحل مناسبی برای بهبود تراکم در مناطق شهری میباشد. در مناطق پرازدحام و متمرکز شهری راه حلهای قابل قبول برای کاهش تراکم به شرح ذیل معرفی شده است
توسعه شبکه راه ها
توسعه سیستم حمل ونقل عمومی
بهینه نمودن استفاده از امکانات موجود با بهره گرفتن از روش های مدیریت ترافیک
با توجه به رشد و گسترش علوم ترافیک روش سوم به لحاظ هزینه و اثرات مخرب کمتر تمایل و گرایش بیشتری از سوی مدیران حمل و نقل روبرو میباشد. قیمتگذاری راه ها نیز به عنوان یکی از شاخه های مدیریت ترافیک در این مطالعه بررسی شده است.
همچنین در این پایان نامه آمده است که در حال حاضر به دلیل عدم پرداخت کامل هزینه های استفاده از راه ها از سوی کاربران، میزان تقاضا بیش از عرضه بوده و سبب ایجاد تراکم در راه های درون شهری شده است . لذا در این بررسی قیمت گذاری راه ها به عنوان روشی اقتصادی برای کنترل و کاهش تراکم معرفی شده است. پس از بررسی انواع روش های موجود قیمت گذاری، روش هزینه نهایی که کاربر ملزوم به پرداخت کلیه هزینه های استفاده از راه می باشد به عنوان روش برتر انتخاب و توصیه گشته است. در خصوص روش دریافت هزینه نیز، روش پرداخت مستقیم به لحاظ کارایی بیشتر توصیه شده است. سرانجام سیستم قیمت گذاری، به عنوان روشی مناسب برای کنترل تراکم درون شهری انتخاب و معرفی گردیده است. از نتایج این مطالعه میتوان به کاهش تراکم در معابر، اخذ هزینه های عبور وسایل نقلیه، تأمین هزینه های احداث راه های جدید و بهره برداری از راه های موجود اشاره نمود.
در تحقیق دیگری که در زمینه قیمت گذاری پارکینگهای حاشیه ای در مناطق شهری انجام شده است، تصریح گردیده که دستیابی به حداکثر کارایی در شبکه حمل و نقل دورن شهری انجام مطالعات و اعمال استراتژی خاص مدیریتی نظیر ممنوعیت پارک، محدود نمودن زمان پارک و سایر موارد این چنینی در مناطقی از شهر که در زمینه فضای توقف وسایل نقلیه با مشکل روبه رو هستند، ضروری است . هدف از این تحقیق معرفی استراتژی های مدیریتی و بکارگیری مطالعات ویژه پارکینگهای حاشیهای و نمایش کارایی قیمت گذاری مکانهای پارک در تخصیص این مکانها بین متقاضیان و حمایت از احداث کنندگان پارکینگهای غیر حاشیهای است. در مطالعه موردی که در منطقه ۱۲ شهرداری تهران انجام شده، نتیجه گرفته شده است که قیمت گذاری پارکینگهای حاشیه ای از مؤثرترین ابزار کاهش دادن مدت زمان توقف وسایل نقلیه است که علاوه بر جمع آوری وجوه لازم برای احداث پارکینگهای غیر حاشیهای به بالا ر فتن سرعت دسترسی و نیز بهبود سرویس حمل و نقل عمومی کمک شایانی می نماید. در نهایت نیز مدلهای برای محاسبه قیمت این مکانها ارائه شده است .
در پایان نامه ای که در دانشگاه تربیت مدرس تحت عنوان »ارائه مدل اقتصادی برای تعیین عوارض راه های برون شهری» به راهنمایی دکتر صفار زاده به انجام رسیده است، در گام نخست با بررسی و تحلیل عوامل هزینه ای، بر روی رفتار گذشته کاربران ایرانی، در مورد انتخاب مسیر آزادراه (عوارضی) و راه قدیم (دسترسی رایگان)، برای هر وسیله نقلیه مدلی ریاضی با ساختار احتمالی لاجیت ارائه شده است. سپس برای محاسبه درآمد آزادراه از دو سناریو استفاده شده است. در سناریوی اول با فرض معین بودن نرخ عوارض در سالهای دوره استهلاک سرمایه با کاربرد مدل ارائه شده، میزان ترافیک و نهایتاً میزان درآمد سالیانه آزادراه در طول دوره استهلاک سرمایه محاسبه شده است. در سناریوی دوم براساس ظرفیت آزادراه، حالت های مختلف ترافیکی بررسی و درصد استفادهکنندگان آزادراه برای انواع وسایل نقلیه تعیین گردیده است. سپس با جایگذاری در مدل نرخ عوارض وسایل نقلیه مختلف محاسبه شده است . در مرحله دوم اجزاء مختلف هزینه ساخت یک آزادراه در قالب هزینه های قبل و بعد از بهره برداری مورد بررسی قرار گرفته و با بهره گرفتن از روابط اقتصادی و ریاضی در طول دوره استهلاک سرمایه توزیع شده و میزان هزینه سالیانه برای استهلاک در طول دوره بهره برداری محاسبه گردیده است. بدین ترتیب امکان مقایسه هزینه و درآمد آزادراه میسر شده است.
در تحقیق مذکور، برای انجام روش و پیادهسازی آن، مطالعه موردی آزادراه تهران-ساوه انتخاب شده است. نشان داده شده که در سناریوی اول پروژه زمانی از توجیه اقتصادی برخوردار است که دولت ۲۷.۲۵ درصد از هزینه­ های سالیانه سرمایه گذار را تأمین نماید. در سناریوی دوم نیز با مقایسه هزینه و درآمد نشان داده شده که پروژه بعد از سال ۶ مستهلک خواهد شد(هدایتی نیک خوان،۱۳۷۹).
یکی از پایان نامه های کارشناسی ارشد توسط آقای حسین رمضان پور و به راهنمایی آقای دکتر عامری تحت عنوان »بررسی و مقایسه روش های ارزیابی رویه راه (MCI,PSI,PCI) و امکان استفاده از این روشها در ارزیابی راه های کشور با توجه به امکانات موجود» انجام شده است. در این پایان نامه روش های مختلفی برای ارزیابی رویه راه ارائه شده اند(رمضانپور،۱۳۸۰).
در تحقیق مذکور با مقایسه بین شاخص های مختلف این نتیجه گرفته شده است که دو شاخص PCI و MCI نسبت به PSI اولویت داشته و برای برداشت میدانی انتخاب شده اند. مطالعات میدانی در مسیری به طول ۲۸۰۰۰ متر واقع در محور پل دختر- اندیمشک واقع در استان لرستان صورت گرفته است. در نهایت روش PCI انتخاب شده است که دلایل زیر علت انتخاب PCI ذکر شده است :
در روش MCI، خرابی ها به صورت جامع در نظر گرفته نشده اند و دقت برداشت آن پایین است.
خرابی قیر زدگی که از متداول ترین خرابی ها در کشور ایران، بخصوص در مناطق گرمسیری است، در روش MCI در نظر گرفته نشده است.
در روش MCI بر خلاف روش PCI شدت خرابی منظور نمی گردد.
در تحقیق دیگری که به عنوان سمینار کارشناسی ارشد تعریف شده اجزاء مختلف سیستم مدیریت روسازی تشریح شده اند. این سمینار مفاهیم بنیادی و اساسی در روسازی و مدیریت روسازی به صورت جامع معرفی شده اند. بطوریکه سیستم مدیریت روسازی را تشریح نموده و اجزای مختلف سیستم مدیریت روسازی مفصلاً توضیح داده شده است. نحوه پیاده سازی سیستم مدیریت روسازی در این سمینار آورده شده است.
در یکی دیگر از پایان نامه های ارائه شده در دانشگاه علم و صنعت، ارزیابی اقتصادی آزادراه تهران – شمال آورده شده است. این پایان نامه توسط آقای عباس محمدی و به راهنمائی دکتر بهبهانی انجام شده است(محمدی،۱۳۷۴).
در تحقیق دیگری که تحت عنوان ارائه مدل اقتصادی مناسب جهت تعیین نرخ عوارض در آزادراه های کشور توسط پژوهشکده حمل و نقل صورت گرفته است، از دیدگاه های مختلف به بررسی نحوه تعیین نرخ عوارض پرداخته است. البته در ارتباط با نحوه محاسبه هزینه تراکم که بخشی از هزینه خارجی را تشکیل می دهد راهکارهایی ارائه شده است که به دلیل عدم وجود اطلاعات کافی جهت محاسبه تابع سرعت نسبت به جریان، با توجه به روش ها و توابع موجود از توابع خطی استفاده گردیده است که تا حدودی دقت محاسبات را کاهش میدهد.
در زمینه قیمت گذاری فعالیت های متعددی در خارج از کشور صورت گرفته است. با توجه به اهمیت مباحث قیمت گذاری این فعالیت ها در دو بخش درون شهری و برون شهری صورت گرفته است که از حیث روش های بهینه سازی عوارض و نیز گستردگی و تنوع بیشتر بحث های موجود در این بخش، پژوهشهای موجود در این حیطه نیز مورد بررسی قرار می گیرند.
همانطور که گفته شد بطور کلی عوارض به دو دلیل مختلف میتواند بر کمانهای شبکه جاده ای اعمال گردند. کاهش هدفمند حجم ترافیک، و تأمین مالی پروژه های راه کاهش شلوغی شبکه توسط افزایش هزینه های حمل ونقل در بعضی کمانها به نحوی است که بتوان تقاضای حمل ونقل را کاهش داد، یا بتوان سهمی از استفاده کنندگان جاده را از مسیرهای شلوغ به مسیرهایی که حجم کمتری دارند، یا به دیگر انواع وسایل نقلیه، انتقال داد. در واقع، این نوع عوارض راه حل برخورد با مسأله شلوغی و پیامدهای ناشی از آن را در کاهش و یا کنترل تقاضا جستجو می کند. کنترل تقاضا روشی است در مقابل افزایش عرضه، که عمدتاً مستلزم صرف هزینه و سرمایه گذاریهای کلان بوده ، و در بسیاری از مواقع غیرعملی میباشد .این روش با ثابت نگهداشتن عرضه تسهیلات، به دنبال تغییر دادن تقاضا به گونه ای است که بین عرضه و تقاضا سازگاری بوجود آید. روش های بسیاری برای کنترل تقاضا مورد استفاده قرار می گیرد که ازآن جمله میتوان به اقدامات بازدارنده یا تنظیمکننده جریان ترافیک، مثل ممنوعیت ورود به محدوده طرح ترافیک یا ممنوعیت پارکینگ اشاره کرد .همچنین، برخی از تصمیم گیریها مثل سیستمهای پارک -سوار ، تخصیص خطوط ویژه هم پیمایی، یا خطوط ویژه وسایل نقلیه همگانی، نیز بر میزان تقاضا تأثیر می گذارند.
تعیین عوارض یا قیمت گذاری روی تسهیلات حمل ونقلی چون جادهها و پارکینگها و گذرگاه های خاص چون پلها و تونل ها، و همچنین اخذ مالیات بر مالکیت وسیله نقلیه، مالیات بر سوخت و مالیاتهای مشابه دیگر نیز میتوانند بر میزان تقاضا تأثیرگذار باشند .در نهایت قیمت گذاری تسهیلات از طریق افزایش هزینه استفاده از برخی وسایل نقلیه ، مانند وسیله نقلیه شخصی، برای استفاده کنندگان آن نیز منجر به کاهش میزان استفاده از آن وسیله میگردد .در حالت کلی، از هر یک از روش های بالا و یا هر ترکیبی از آنها میتوان در شرایط خاصی که کاهش یا کنترل حجم ترافیک ضرورت یابد، استفاده کرد .فقط باید توجه داشت که اتخاذ هرگونه تصمیم تبعات بسیاری را بر گروه های مختلف افراد جامعه، و همچنین بر محیط طبیعت، بر جای خواهد گذاشت که باید تا حد امکان این تبعات را پیش از اعمال تصمیم موردنظر شناسایی کرده و در فرایند تصمیم گیری وارد کرد(پژوهشکده حمل و نقل،۱۳۸۹).
هدف دیگر اعمال عوارض جبران هزینه های نگهداری، یا حداقل بخشی از هزینه های ساخت و بهبود بعضی جاده های شبکه، به ویژه در شرایطی که نمی توان به طور کامل بر بخش عمومی برای تأمین هزینه ساخت راه اتکا کرد، دانست. این نوع قیمت گذاری دیگر به دنبال کاهش و یا کنترل تقاضا نخواهد بود، بلکه در نقطه مقابل آن، یعنی افزایش یا بهبود تسهیلات مربوط به عرضه سیستم حمل ونقل قرار دارد. این دو وضعیت، که بطور کلی از خصوصیات شبکه های شهری و فراشهری^[۳۶] هستند، بسیار متفاوت از هم می باشند و همچنین تئوری های حاکم بر آنها نیز اساساً متفاوت از یکدیگر است و روش های متفاوت محاسبه عوارض را خواهند داشت برای تشخیص این دو تفاوت، عوارض در دو مورد فوق به صورت متفاوت نامگذاری می شوند : عوارض شلوغی^[۳۷] و عوارض جاده ای^[۳۸]. تئوریهایی که مبانی علمی عوارض شلوغی را بیان می کنند به دو مجموعه متفاوت تقسیم می شوند.دستهای از تئوری ها به دنبال کاهش شلوغی شبکه به وسیله اعمال عوارضی هستند که منجر به توزیعی از جریان در شبکه که مطلوبیت سیستم در آن بیشینه است می شود .این هدف را در پروژه های قیمت گذاری در سنگاپور و هنگ کنگ می توان مشاهده کرد. دستهای دیگر از تئوری ها در پی آن هستند که خسارت های شلوغی و زیست محیطی ناشی از ترافیک جاده ای را زیر یک حد معین نگه دارند و این کار را با کنترل جریان در بعضی کمانهای شبکه، برای نمونه خیابانهایی که مرز مرکزی شهر را قطع می کنند، انجام می دهند. این تئوری ها محدودیت های ظرفیتی روی بعضی از کمانهای شبکه اعمال می کنند، و عوارض را به نحوی تعیین می کنند که منجر به یک جریان تعادلی در شبکه ای که این محدودیت ها را ارضا می کنند، می شود .برای نمونه پروژه های انجام شده در اشتوتگارد آلمان و استکهلم سوئد با تکیه بر کاهش اثرات مخرب زیست محیطی صورت گرفته­اند.
مبانی و اصول شناخته شده تئوریهای دسته اول قیمت گذاری بر این فرض استوارند که اگرعوارضی برابر با اختلاف بین هزینه حاشیه ای حمل ونقل و هزینه شخصی رانندگان روی کمانهای شبکه جادهای اعمال شود و از استفاده کنندگان گرفته شود، یک توزیع جریان تعادلی کارا در شبکه رخ خواهد داد که هزینه کل حمل ونقل در شبکه، صرفنظر از عوارض، در شرایط تقاضای ثابت کمینه خواهد شد، و در شرایط تقاضای کششپذیر مازاد منافع استفاده کنندگان بیشینه میشود .این نظریه با کار بکمن^[۳۹] و همکارانش آغاز شد و پس از آن نیز افراد بسیاری آن را ادامه دادند. در راستای تحقیقات بسیاری که در این باره صورت گرفته اخیراً اثبات شده است که بینهایت بردار عوارض وجود دارد که قادرند هم در تقاضای ثابت و هم در شرایط تقاضای الاستیک به این نتایج برسند .این بردارها که آنها را بردارهای عوارض کارا^[۴۰] مینامند، ممکن است هم دارای اجزاء مثبت و هم دارای اجزاء منفی باشند، به این معنی که جریان بهینه توسط مجموعه عوارض و یارانه ها بدست بیاید .اما دلایل بسیاری وجود دارد که به خاطر آنها عوارض فقط روی تعداد کمی از کمان های شبکه واقعی اعمال میشود، به نحوی که بردارهای عوارض امکان پذیر فقط چند عضو غیر صفر دارند در نتیجه اغلب بردارهای عوارض امکان پذیر به مجموعه بردارهای عوارض کارا تعلق ندارند، به نحوی که ضروری می شود که به راه حل بهینه دوم رضایت داد، یعنی یک بردار عوارض که مطلوبیت رانندگان را با این محدودیت که عوارض بر روی بسیاری از کمان های شبکه صفر است بیشینه میکند .
در ادامه، اصول اولیه این نظریه که در مقاله یانگ و هوانگ آمده است، خواهد آمد. باید اشاره کرد که تئوری های این دسته عموماً یک نقص مشترک دارند .اینها از هر نوع خسارت زیست محیطی ناشی از ترافیک جادهای، و هزینه مازادی که رانندگان به دلیل بیشتر بودن هزینه عوارض از سود آنها در شرایط وجود عوارض متحمل میشوند، صرف نظر میکنند .از اینرو حتی اگر هدف این تئوریها بهینه سازی رفاه^[۴۱] باشد، راه حلهایی که ارائه می شود نه برای رانندگان بهینه است و نه برای کل جامعه.
تئوریهای عوارض شلوغی از دسته دوم با هدف کنترل جریان در بعضی کمانهای خاص شبکه به منظور نگه داشتن سطوح خسارتهای شلوغی و زیست محیطی در یک سطح معین تعیین میشوند. برای این منظور تعدادی محدودیت ظرفیت روی بعضی کمانها اعمال میشود، و عوارض مربوط به آن محاسبه میگردد تا منجر به یک جریان تعادلی شود که ارضاء شدن محدودیتهای ظرفیت را تضمین کند .فراری منابعی را در این زمینه معرفی می کند.
در مبحث عوارض جاده ای نیز کارهای متنوعی صورت گرفته است. امروزه در بسیاری از کشورهای دنیا پروژه های ساخت جاده ها، بزرگراه ها، پلها و سایر تسهیلات حمل ونقلی، با سرمایه بخش خصوصی انجام می گیرد، و سپس با اعمال عوارض بر روی همان تسهیلات، هزینه این سرمایه گذاری د ر طول مدت بهره برداری باز می گردد .احتمالاً اولین پروژه ها از این دست در برگن و اسلو صورت گرفته است .از جمله روشهایی که در گذشته در جهت تأمین مالی پروژه ها انجام می گرفت و هنوز هم تا حدی معمول می باشد، استفاده از درآمدهای مالیاتی می باشد .مالیات ورود به منطقه^[۴۲]، که یک بار برای همیشه از شخص گرفته می شود، مالیات های دوره ای بر مبنای دسترسی به سیستم^[۴۳]، مالیات بر اموال^[۴۴] و مالیات بر مالکیت وسیله^[۴۵] نیز انواع دیگر مالیات ها می باشند. مالیات سوخت یا بنزین نیز روش دیگر تأمین مالی (مالیات بر مبنای استفاده^[۴۶]) با مشکلات و مزیتهای ویژه خود می باشد. همچنین مالیات بر ارزش افزوده حاصل از توسعه زیرساخت های حمل ونقلی و سایر اقلام مالیاتی مربوطه، همگی درآمدی را عاید گردانندگان سیستم می کنند، و در بسیاری از مواقع این درآمد که به نوعی یک بودجه عمومی تلقی می گردد، صرف پروژه های سا خت(یا بهبود ) و تعمیر و نگهداری راههایی می گردد که توسط گروه خاص دیگری غیر از پرداخت کنندگان واقعی آن (درآمدها) استفاده می گردد .شاید بتوان گفت که اکثر تحقیقات انجام گرفته در حیطه قیمت گذاری جادهای به نوعی به همین مسأله میپردازند .برای مثال فراری در مقاله خود میگوید :اگر هزینه های جاده از طریق بودجه عمومی تأمین شود، در این صورت این کار باید توسط وضع مالیات انجام گردد که یک ” بار اضافی ” یعنی کاهش مطلوبیت اجتماعی به دلیل عدم تعادل در تخصیص بهینه منابع را تولید می کند. ارزش بار اضافی بستگی به چندین عامل دارد :نرخ درآمد، نرخ مالیات،کشسانی تقاضای کالاهایی که مالیات بر آنها وضع می شوند، و این ارزش می تواند برای بعضی گروه های اجتماعی به مقادیر بالایی برسد. در نتیجه اگر یک مالیات در یک پس زمینه اجتماعی اقتصادی قطعی اعمال گردد، درآمدهایی که تاکنون به دست آورده شده است هزینهای داشته که هزینه اجتماعی حاشیه ای بودجه عمومی^[۴۷] نام دارد.
در حال حاضر هزینه بودجه عمومی در چندین کشور اروپایی بسیار بالا است به طوریکه تکیه کردن صرف بر تأمین مالی تسهیلات حمل ونقل از طریق بودجه عمومی بسیار مشکل شده است وبسیاری از کشورها در حال آزمایش شانس اعمال عوارض به جاده های فراشهری خود هستند که به وسیله آن بتوانند حداقل بخشی از هزینه های جاده ها را بدست بیاورند .در هر صورت در مبحث قیمتگذاری،جلب نظر استفاده کنندگان از اهمیت ویژه ای برخوردار است و همانطور که گفته شد اهمیت این مسأله در این است که این کار عموماً نوعی نارضایتی عمومی را در پی خواهد داشت، که می تواند ناشی از تعیین قیمت برای تسهیلاتی باشد که تا پیش از آن مجانی بوده اند، یا افزایش میزان مالیات به منظور تأمین مالی پروژه های موردنظر یا دلایل مشابه دیگر باشد که در هر صورت نظر نامساعد استفاده کنندگان نسبت به مجریان طرح را در پی خواهد داشت. بر همین اساس طبیعتاً دولتهای محلی همواره سعی خواهند کرد تا به نحوی رأی دهندگان خود را راضی نگه دارند. این مسأله نحوه تأمین هزینه ها را تحت تأثیر قرار خواهد داد. لوینسون در مطالعه خود چهار دوره زمانی را برای ایالات متحده بر شمرده است. در اولین دوره درقرن هجدهم، تسهیلات توسط قدرتهای محلی و بسیار کوچک و در حد نیازهای اولیه شان فراهم می شد وتأمین مالی با گرفتن عوارض از کلیه استفاده کنندگان اعم از افراد محلی و غیرمحلی صورت می گرفت. اما برای رفاه محلیان، به جای عوارض روزانه به صورت سرجمع مبلغی از آنها گرفته می شد .در موج دوم که سرمایه گذاری های محلی قدری وسعت گرفتند و حیطه عملیات در حد ایالت رواج یافت، والبته هنوز به دلیل نبود تکنولوژی جدید، سفرهای بین ایالتها شکل نگرفته بود، مالیات مستقیم بر بنزین د ر سطح ایالتی در دستور کار قرار گرفت. در این دوره مالیات ها به دلیل هزینه جمع آوری کمتر بهتر از عوارض عمل میکرد و کمترین بی عدالتی را نیز به همراه داشت. تعدادی بسیار محدودی از بزرگراهها نیز از طریق اعمال عوارض تأمین مالی می شدند .اما در موج سوم با افزایش سفرهای بین ایالتی، دیگر گرفتن مالیات از ساکنان ایالتی عادلانه نبود. در این دوره که با ساخت بزرگراههای بسیاری همراه بود، در صورتی که نیاز مالی در حد ملی بود، از مالیات، مثل مالیات سوخت که خرج کمتری را در پی دارد، استفاده می شد و در صورتیکه نیاز مالی در حد ا یالتی بود از عوارض استفاده کنندگان استفاده می گردید .در نهایت در دوره چهارم که شبکه آزادراهی بین ایالتی ساخته و تکمیل شد و نیز روش های جمع آوری عوارض به صورت الکترونیکی و با هزینه کمتری انجام میشد، ساخت و تولید جادههای دارای عوارض دوباره رونق گرفت. مشاهده می شود که همواره پارامترهای عدالت اجتماعی و مقدار هزینه جمع آوری عوارض و مالیات دو عامل عمده در تصمیم گیری ها بوده است (پژوهشکده حمل و نقل،۱۳۸۹).
رونهار^[۴۸] در مقاله خود با عنوان ” قیمت گذاری کارا در حمل ونقل، تفاوت تئوری و عمل"به دلایل وجود این مخالفتها اشاره می کند(Runhaar,2001).
۳-۲- تحقیقات رونهار
در طول دهه های متمادی، اقتصاد دانان حمل ونقل متقاضی اجرای” قیمت گذاری کارا^[۴۹] ” در حیطه حمل ونقل بوده اند، چرا که بر طبق نظر آنها، این امر منجر به افزایش کل رفاه اجتماعی خواهد شد. اگر چه اصل قیمت گذاری کارا در بسیاری از کشورها در حال اجرا است، اما قوانینی را که اقتصاددانان توسعه داده بودند فقط توسط تعداد معدودی از دولتها به اجرا گذاشته شد. دو دلیل بر این قضیه وجود دارد. اول، انجام قیمت گذاری کارا در حمل ونقل بعلت عدم وجود تجهیزات لازم جمع آوری پول با یک قیمت مناسب رخ نداد .توسعه تکنولوژیکی اخیر این مانع را هموار کرده است، برای مثال سیستم قیمت گذاری جاده ای الکترونیکی بکار گرفته شده در سنگاپور را می توان نام برد. دوم، دولتهایی که تصمیم دارند که انجام قیمت گذاری کارا را در بخش حمل ونقل اعمال کنند، با مقابله قوی جامعه و سیاستمداران مواجه شده اند .به نظر می رسد که اکثر مشاجرات بر علیه قیمت گذاری کارا به راحتی قابل ردشدن باشند. البته، در هر حال به نظر می رسد که ارزش و اعتبار تمام بحث هایی که دال بر بهبود رفاه اجتماعی در پی قیمت گذاری کارا می باشند نیز در عمل غیر قابل اثبات هستند. علت اصلی مشکل بودن این مطلب نیز فقدان اطلاعات کامل در مورد تأثیرات رفاهی قیمت گذاری کارا می باشد(اصغر زاده،۱۳۸۵)

فرضیه اول : ارتباط یک طرفه برند بر رضایت مندی از برند تاثیر مثبت دارد.
فرضیه دوم: ارتباط دو طرفه برند بر رضایتمندی از برند تاثیر مثبت دارد.
فرضیه سوم: رضایتمندی از برند بر اعتماد برند تاثیر مثبت دارد.
۳-۴- متغیرهای پژوهش
با توجه به تجربیات مطالعات دیگران و در چارچوب فرضیات تحقیق در این قسمت سه گروه متغیرهای اساسی تحقیق شامل متغیرهای وابسته، مستقل و میانجی که برای آزمون فرضیات به کار گرفته شده است معرفی می گردند.

متغیر وابسته:
متغیر وابسته متغیری است که مشاهده یا اندازه گیری می شود تا تأثیر متغیر مستقل بر آن معلوم و مشخص شود(دلاور، ۱۳۹۱). در این پژوهش به طور کلی اعتماد برند به عنوان متغیر وابسته به کار رفته است.
متغیر مستقل:
متغیر مستقل همان محرک است و محرک به هر جنبه ای از محیط فیزیکی، اجتماعی و مانند اینها اطلاق می شود که بر نوع به خصوصی از رفتار تأثیر می گذارد(هومن، ۱۳۹۱). متغیر مستقل این تحقیق ویژگی ارتباطی برند می باشد.
متغیر میانجی:
در این پژوهش از متغیرهای رضایتمندی از برند به عنوان متغیر میانجی استفاده شده است.
۳-۵- روش تحقیق
الف) روش تحقیق بر حسب هدف:
چون در تحقیق حاضر محقق به دنبال بررسی تاثیرویژگی های ارتباطی برند با واسطه گری رضایت بر اعتماد برند می باشد، لذا تحقیق حاضر از نظر هدف، توصیفی- همبستگی است.
ب) روش تحقیق بر حسب نحوه گرد آوری داده ها:
همچنین تحقیق حاضر از نظر گردآوری داده ها و اطلاعات از نوع میدانی است.به منظور جمع آوری داده ها و اطلاعات برای تجزیه و تحلیل از پرسشنامه شده است.
ج) روش تحقیق بر حسب نحوه اجرا:
پژوهش حاضر بر حسب نحوه اجراء از نوع پیمایشی خواهد بود.
د) روش تحقیق بر حسب نتیجه :
پژوهش حاضر بر حسب نتیجه از نوع کاربردی خواهد بود.
۳-۶- روش گردآوری داده ها و اطلاعات
برای گردآوری اطلاعات از روش کتابخانه ای که شامل انواع اطلاعات مکتوب از کتابخانه ها(کتاب ها، مجلات تخصصی و مرتبط،پایان نامه ها، مقالات و اینترنت) اقتباس و همچنین از روش میدانی برای جمع آوری اطلاعات در زمینه آزمون فرضیه ها، از طریق توزیع پرسشنامه استاندارد استفاده شده است. پرسشنامه استاندارد به کار گرفته شده در این پژوهش، برگرفته شده از مقاله Azize and et al در سال ۲۰۱۲ می باشد. در پرسشنامه به کار گرفته شده، برای اندازه گیری متغیرهای مورد بررسی به ترتیب ۵ سؤال برای متغیر ارتباط یک طرفه برند، ۷ سؤال برای متغیر ارتباط دوطرفه برند، ۸ سؤال برای متغیر رضایتمندی از برند و ۷ سؤال برای متغیر اعتماد به برند در نظر گرفته شده است و تمامی سؤالات با طیف ۵ گزینه ای لیکرت مورد آزمون واقع شده است.
۳-۷- روایی و پایایی ابزار گردآوری داده ها
۳-۷-۱- روایی
در این تحقیق از روش روایی محتوایی استفاده شده است . روایی محتوایی اطمینان میدهد که ابزار مورد نظر به تعداد کافی پرسش های مناسب برای اندازه گیری مفهوم مورد سنجش را در بر دارد ،یعنی نشان میدهد که ابعاد و عناصر یک مفهوم تا چه حد تحت پوشش دقیق قرار گرفته است ( سکاران ۱۳۸۸).
۳-۷-۲- پایایی
یکی از روش های محاسبه قابلیت اعتماد استفاده از فرمول کرونباخ است. این روش برای محاسبه هماهنگی درونی ابزار اندازه گیری از جمله پرسشنامه ها یا آزمونهایی که خصیصه های مختلف را اندازه گیری می کند بکار می رود. در این گونه ابزارها، پاسخ هر سوال می تواند مقادیر عددی مختلف را اختیار کند.
برای محاسبه ضریب آلفای کرونباخ ابتدا باید واریانس نمره های هر زیر مجموعه سوال های پرسشنامه (یا زیر آزمون) و واریانس کل را محاسبه کرد. سپس با بهره گرفتن از فرمول زیر مقدار ضریب آلفا را محاسبه کرد(زهره سرمد و همکاران ، ۱۳۸۸):
که در آن:
تعداد زیر مجموعه سوال های پرسشنامه یا آزمون.
واریانس زیر آزمون j ام.
واریانس کل آزمون
در این تحقیق ضریب آلفای محاسبه شده، که در جدول زیر ارائه شده است، نشان می دهد که متغیرهای مورد بررسی از پایایی مناسبی برخوردارند.
جدول ۳-۱- پایایی ابزار تحقیق

۰.۰۰۰

۰.۵۰۱

رضایت مشتریان

اعتماد

اعتماد بر رضایت مشتریان مواد شوینده شرکت گلرنگ تاثیر مثبت و معنادار دارد

۱-۲

تایید فرضیه

۰.۰۰۰

۰.۱۸۹

رضایت مشتریان

تعهد

تعهد بر رضایت مشتریان مواد شوینده شرکت گلرنگ تاثیر مثبت و معنادار دارد

۲-۲

تایید فرضیه

۰.۰۳۷

۰.۱۰۴

رضایت مشتریان

مدیریت ارتباطات

.مدیریت ارتباطات بر رضایت مشتریان مواد شوینده شرکت گلرنگ تاثیر مثبت و معنادار دارد.

۳-۲

رد فرضیه

۰.۱۵۲

۰.۰۷۲

رضایت مشتریان

مدیریت تعارض

مدیریت تعارض بر رضایت مشتریان مواد شوینده شرکت گلرنگ تاثیر مثبت و معنادار دارد

۴-۲

همانظور که پیداست تمام فرضیه های فرعی بجز فرضیه ۴-۲ مورد تایید قرار گرفتند.
فصل پنجم:نتیجه‌گیری و پیشنهادها
۵-۱. مقدمه
شاید یکی از مهم‌ترین بخش‌های تحقیق، فصل نتایج و پیشنهادهای آن باشد. بیشتر کوشش‌هایی که در‌ فرایند تحقیق صورت می‌گیرد، در واقع برای دستیابی به نتایج و پیشنهاد دهی تحقیق است. چرا که هدف از انجام تحقیق، یافتن راه حل برای مشکلاتی است که وجود دارند و یا در طی تحقیق و پژوهش بروز می‌کنند و شناسایی می‌شوند در این فصل به بررسی نتایج حاصل از تحقیق با توجه به تجزیه و تحلیل داده‌ها در فصل چهارم پرداخته می‌شود.در ابتدا به بررسی نتایج حاصل از آزمون فرضیات تحقیق به صورت مختصر پرداخته و این نتایج با نتایج حاصل از تحقیقات ارائه شده در پیشینه تحقیق مقایسه می‌گردد. در نهایت برای استفاده اثربخش از این نتایج، چند پیشنهاد کاربردی در راستای نتایج به دست آمده و چند پیشنهاد برای تحقیقات آتی ارائه شده است.

با توجه به مجموعه پیشینه، مبانی و ادبیات نظری جمع آوری شده در فصل دوم و همچنین بر مبنای نتایج حاصل از مطالعه پیمایشی در محیط و تجزیه و تحلیل داده های جمع آوری شده به ارائه نتیجه نهایی و بحث در رابطه با نتایج حاصله در تحقیق می‌پردازیم .در پژوهش حاضر کوشش بر این بود که با شناخت مسئله مطرح شده وکسب دانش و پایه‌های نظری و طراحی پرسشنامه و توزیع آن در میان مشتریان مواد شوینده گلرنگ در سطح تهران، حفظ مشتری را با رویکرد بازاریابی رابطه‌مند، و عوامل رضایت مشتری و وفاداری مشتری مورد بررسی قرار دهیم.
۵-۲. نتایج به‌دست آمده ازآمار توصیفی
در نمونه‌ی مورد مطالعه در این تحقیق، ۷/۶۸ درصد از پاسخ دهندگان را زنان و ۶/۳۰ درصد را مردان تشکیل داده بودند. از نظر سنی جامعه آماری تحقیق، جامعه تقریباً جوان تا میانسال است چرا که ۶/۴۳ درصد از نمونه آماری را افراد بین کمتر از ۳۰ سال و ۶/۳۰ درصد از آن را افراد بین ۳۱ تا ۴۰ سال تشکیل می‌دهند. بررسی وضعیت تحصیلی نشان می‌دهد که ۴/۵۴درصد از نمونه آماری دارای مدرک لیسانس و ۱۲درصد فوق لیسانس و بالاتر و ۳/۲۶درصد از آنان دارای مدرک دیپلم می‌باشند و این امر بیانگر این است که تقریباً پاسخ دهندگان به سؤالات پرسشنامه از آگاهی و دانش لازم برخوردار بوده‌اند. و بررسی وضعیت شغلی نشان می‌دهند که ۶/۳۲ خانه دار و ۸/۱۹ آزاد و ۱/۴۰ کارمند می‌باشند و این امر بیانگر این است که پاسخ دهندگان بیشتر خانه دار بودند.
۵-۳. نتایج به دست آمده از آمار استنباطی
در مجموع در این تحقیق با توجه به مدل مفهومی تحقیق ۵ فرضیه اصلی و ۸ فرضیه فرعی مورد تحلیل و بررسی قرار گرفت که از میان این فرضیات، هر پنج فرضیه اصلی و هفت فرضیه فرعی مورد تأیید قرار گرفت و یک فرضیه فرعی رد شد. نتایج مربوط به هر یک از فرضیات به طور خلاصه در ادامه آورده شده است.
۵-۴. نتایج آزمون فرضیات تحقیق و مقایسه نتایج با پیشینه تحقیق
در این تحقیق با توجه به مدل مفهومی تحقیق، ۵ فرضیه فرعی و ۱ فرضیه اصلی مورد تحلیل و بررسی قرار گرفت که از میان این فرضیات، یک فرضیه اصلی و ۵ فرضیه فرعی مورد تأیید قرارگرفت. نتایج مربوط به هر یک از فرضیات و مقایسه نتایج با تحقیقات گذشته به طور خلاصه در ادامه آورده شده است.

۶- تبادل اطلاعات جنایی با تعداد نامحدودی از کاربران با هر موقعیت مکانی و جغرافیایی

دسترسی به منابع فضای مجازی

۵

۱-(بوکر،۱۳۷۸)
۲-(دیاز،۱۳۷۸)
۳-(ام هس و بنت،۱۳۸۵)
۴- (لایل،۱۳۸۸)
۵-(هس و رابلسکی،۱۳۷۵)
۶-(کرارفورد،۱۳۷۸)
۷- (هال:۱۳۷۵)
۸-وکسلر،۱۳۷۸)
۹-(دیز،۱۳۷۸)
۱۰-( استرانبرگ، ۱۳۷۵)

۱-عکس برداری از نقطه ورودی،محل وقوع جرم و نقطه خروج از صحنه جرم
۲- ترسیم حقایق عینی و فیزیکی ، مکان دقیق و رابطه اشیاء و شواهد و مدارک از صحنه جرم
۳- ترسیم صحیح کروکی و بازسازی صحنه جرم
۴- اطلاعات بدست آمده در آزمایشگاه جنایی و گزارشات معاینات پزشکی قانونی
۵- انتخاب حقایق کلیدی, ثبت آنها به صورت اختصار، قابل درک و تجسم در طول زمان یادداشت برداری
۶- گزارشات فنی و کارشناسی، سازمان یافته با ترتیب زمانی که شامل کلیه حوادث و رویدادهای تحقیق باشند
۷- گزارشات فنی و کارشناسی، سازمان یافته با ترتیب زمانی که شامل کلیه حوادث و رویدادهای تحقیق باشند
۸- بازرسی های هدایت شده و سازمان یافته برای جلو گیری از امحاء شواهد و مدارک

۹- جستجوی صحنه جرم به منظور تشخیص وقوع جرم، زمان وقوع جرم، شناسایی مجرم و چگونگی وقوع جرم
۱۰- شناسایی، بررسی، جمع آوری، ثبت و… مدارک عینی از جمله آثار انگشت، ردپا، گاز گرفتگی و…
۱۱- شناسایی متهمین از طریق شناسایی تصویری، صف متهمین، تعقیب و مراقبت، ماموریت های مخفی و حملات ضربتی
۱۲- باز بینی و ارزیابی قرائن، شواهد و مدارک، گزارشات مربوطه، آماده نمودن شهود، گزارش نهایی و انجام جلسه ای با دادستان

فرایند کشف جرم

۶

فصل سوم
روش شناسی تحقیق
۳-۱)مقدّمه:
یکی از ارکان مهم در فعّالیّت های پژوهشی متد و روش انجام آن است. اصولاً دستیابی به هدف های علم یا شناخت علمی میسر نخواهد بود، مگر زمانی که با روش شناسی درست صورت پذیرد. به عبارت دیگر همسو با موضوع تحقیق، روش اجرا اعتبار آن را افزایش خواهد داد. روش تحقیق نشانگر فرایند نظام مندی است که برای یا فتن پاسخ یک پرسش و یا راه حل یک مسأله اجرا می شود و مراحل گوناگون تحقیق را معین می سازد . و یکی از ارکان مهم هر فعالیت پژوهشی متدولوژی و روش انجام آن می باشد . به تعبیر دیگر روش شناسی طرح و نقشه اولیه ای است که سنگ بنای پژوهش بر آن استوار است. دستیابی به هدف های علمی میسر نخواهدبود مگر زمانی که با روش شناسی درست صورت پذیرد. در عرف دانش نیز روش را مجموعه شیوه هاو تدابیری دانسته اند که برای شناخت حقیقت و برکناری از لغزش بکار برده می شود . لذا ویژگیهای خاصی که هر روش علمی بایستی داشته باشد عبارتند از : انتظام ، عقلانی بود ، روح علمی و واقعیت گرایی ( ساروخانی ،۲۴۰:۱۳۷۸).
یکی از ارکان مهم هر فعالیت پژوهشی، متدولوژی و روش انجام آن می باشد. بطوریکه اگر یک تحقیق را به ساختمان مسکونی تشبیه کنیم، روش شناسی آن، طرح ونقشه اولیه ای است که ساختمان بر اساس آن بنا می گردد و می توان انتظار داشت که هر فردی که این نقشه و طرح را مورد بررسی قرار دهد قادرباشدساختمانی را که مبتنی بر آن ساخته خواهد شد درذهن تجسم نماید. به تعبیر علمی، روش تحقیق نشانگر فرایندی نظام مند است که برای یافتن پاسخ یک پرسش و یا راه حل یک مسأله اجرا می شود و مراحل گوناگون تحقیق را معین می سازد.در این فصل روش شناسی تحقیق مورد بحث قرار می گیرد.
برای این منظور ابتدا روش تحقیق، جامعه و نمونه آماری، ابزار اندازه گیری، شیوه های جمع آوری اطلاعات، روایی و پایائی مورد بحث قرار خواهد گرفت (وفادار،۱۲۵:۱۳۸۳).
۳-۲) نوع و روش تحقیق:
پژوهشگر پس از تهیه و تنظیم موضوع تحقیق باید درفکر انتخاب روش تحقیق باشد. هدف از انتخاب روش تحقیق این است که مشخص نماییم، برای بررسی موضوعی خاص چه روش تحقیقی لازم است و محقق چه روش و شیوه ای را اتخاذ کند تا او هرچه دقیق تر و سریع تر به پرسش یا پرسش های تحقیق مورد نظر دست یابد ( سرمد و دیگران،۸۱:۱۳۷۷).
تحقیقات علمی بر اساس دو مبنا یعنی نوع (هدف) و ماهیت (روش) تقسیم بندی می شـود. بر اساس هدف به سه گروه بنیادی ، کاربردی و عملی و بر اساس ماهیت و روش به پنج گروه تاریخی ، توصیفی، همبستگی ، تجربی و علٌی تقسیم می گردد( حافظ نیا،۵۶:۱۳۸۶).
در خصوص تحقیقات کاربردی^[۱۶۱] دکترحافظ نیا می گویند: ایـن تحقیقـات بـا اسـتفاده از زمینـه و بـستر شناختی و معلوماتی که از طریق تحقیقات بنیادی فراهم شده، برای رفع نیازمندی های بشر و بهبـودو بهینه سازی ابرازها، روش ها، اشیاء و الگوها در جهت توسعه رفاه و آسایش و ارتقـاء سـطح زنـدگی انسان مورد استفاده قرار می گیرد. و در تحقیقات توصیفی، پیمایشی^[۱۶۲] که به آن توصیفی زمینـه یـاب نیز گفته می شود به مطالعه ویژگی ها و صفات افراد جامعه می پردازد و هـدف آن شـناخت صـفات، ویژگی ها، عقائد، نگرش ها، رفتارها و انگیزه آنها در افراد جامعه از طریق مراجعه به آنهاسـت (حـافظ نیا، ۱۳۸۸، ۵۲ : ۶۲).
با توجه به اینکه تحقیق حاضر به جمع آوری اطلاعات (پاسخ به سؤالات) مربوط به وضعیت فعلی می پردازد.از نظر ماهیت تحقیقی توصیفی است. »تحقیق توصیفی شامل مجموعه روش هایی است که هدف آنها توصیف کردن شرایط یا پدیده های مورد بررسی است. اجرای تحقیق توصیفی می تواند صرفاً برای شناخت بیشتر شرایط موجود یا یاری دادن به فرایند تصمیم گیری باشد« ( سرمد و دیگران،۸۱:۱۳۷۷).
در تحقیقات توصیفی، محقق دخالتی در موقعیت ، وضعیت و نقش متغیر ها ندارد و صرفا” آنچه را وجود دارد مطالعه کرده به توصیف و تشریح آن می پردازد .در واقع این نوع تحقیق به مطالعه ویژگی ها و صفات افراد جامعه می پردازد و وضعیت فعلی جامعه آماری را در قالب چند صفت یا متغیر مانند سن،جنس،درآمد ،تحصیلات ، وضع زندگی،تأهل یابرخورداری ازوسیله یاامکاناتی خاص و…را مورد بررسی قرار می دهد وهدف آن شناخت صفات، ویژگیها، عقاید، نگرش ها، رفتارها و سایر مسائل افراد جامعه ازطریق مراجعه به آنهاست(حافظ نیا،۶۲:۱۳۸۶).
روش شناسی تحقیق حاضر از نظر نوع، کاربردی و از نظر روش های کمی گردآوری داده ها، توصیفی از نوع پیمایـشی است که در آن سعی بر مطالعه و توصیف مدیریت تبادل اطلاعات و ابعاد آن و میزان تاثیرگذاری بر فرایند کشف جرم می باشدکه مورد بررسی قرار گرفته است.
۳-۳-۱) متغییر مستقل:
متغییر مستقل در این پژوهش تاثیر موئلفه های مدیریت تبادل اطلاعات درناجا است، که در وضعیت موجود مورد سنجش قرار می گیرند و شامل: دسترسی مناسب به اطلاعات مردمی، ادارات داخلی پلیس های تخصّصی( پلیس کشف جرائم )، سایر پلیس های تخصّصی، سازمان ها و نهادهای خارج از ناجا و فضای مجازی، می شوند
۳-۳-۲) متغیر وابسته:
متغیر وابسته در این تحقیق که تابع متغیر مستقل است و یا در واقع معلول آن به حساب آمده، فرایند کشف جرم است. فرایند کشف جرم یک مفهوم کلّی است که اساس آن بر پایه دسترسی مناسب به اطلاعات بوده و با بهره گیری از مدیریت صحیح اطلاعات در ناجا امکان پذیر است.
۳-۴) جامعه آماری:^[۱۶۳]
در این پژوهش با توجه به تخصصی بودن مطالب در دو بعد مدیریت تبادل اطلاعات و مأموریت ها و اقدامات انتظامی در راستای فرایند کشف جرم سعی شده در جهت رسیدن به نتیجه مطلوب با تلفیق این دو موضوع، جامعه آماری این تحقیق نیز تلفیقی از دو گروه موصوف را شامل شود، و از عمده معیارهای این افراد داشتن مشاغل اجرایی و مدیریتی، آگاهی داشتن از مدیریت تبادل اطلاعات و ابعاد آن، صاحب نظر در مسایل عملیاتی و انتظامی خصوصاکشف جرایم، بوده است. این جامعه به تعداد۱۴۱ نفر مجموع افراد زیر را شامل می شوند:
جدول شماره ۳-۱ : جامعه آماری

جمع